Таинственный ПАГ

Материалы

Рассматривая фотографии старого города (в том числе в поисках интересных автомобилей прежних лет), наткнулся на недавно выложенную в Интернете подборку черно-белых открыток 1968 года по фотографиям А.Скурихина. Заинтересовало фото у Центральной гостиницы, точнее, оригинальный автобус (который в середине кадра).

Вообще, как говорят, это самая непонятная открытка в подборке Скурихина. Впервые она появилась в цветном виде в серии открыток, изданных «Известиями» в 1968 году. Переиздавалась потом еще несколько раз. Относительно цветной открытки, на черно-белой исчезли шесть человеческих фигур, три автомобиля и один рекламный щит. Ну и провода от троллейбуса, само собой. Что заставляло Скурихина использовать старый кадр несколько раз, непонятно. И главное, кадр-то совсем простой, его повторить совсем не сложно.
Однако вернемся к нашему автобусу, благо, так его «отретушировать», чтобы нельзя было опознать, не удалось. Это почти неизвестный ныне вид – ПАГ (Псковский автобус ГАЗ).
Начало ПАГам было положено в прославленном городе русских скобарей в 1968 году, когда маленькому предприятию, носившему тогда гордое название «Псковский механический завод», было поручено приказом Министерства мелиорации и водного хозяйства РСФСР построить партию автобусов на шасси ГАЗ-51А, предназначенных для перевозок механизаторов и мелиораторов на отдаленные участки водохозяйственных организаций.
В 1950-1960-е годы в СССР было обычной практикой для многих министерств организовывать на подведомственных им предприятиях изготовление автобусных кузовов на грузовых шасси (как правило, газовских, так как их было предостаточно). Обусловлено это было в первую очередь тем, что по разнарядке получить автомобиль, а уж тем более автобус, было достаточно проблематично: сказывались и маленький объем выпуска головными автобусными заводами Минавтопрома, и большой спрос со стороны развивающегося быстрыми темпами народного хозяйства.
Вот так и получилось, что в Минводхозе РСФСР, недолго думая, тоже решили создать свой автобус для внутренних учреждений. Почему жребий в выборе места производства автобусов пал именно на ПМЗ, сказать сложно. Но наверняка это было одно из немногих предприятий министерства, которое в прошлом имело опыт в автомобильном деле, ведь до 1967 года завод назывался «Псковские ремонтно-механические мастерские» и занимался, среди прочего, ремонтом автомобилей.
Однако, как потом оказалось, в Минводхозе переоценили этот опыт: ремонт грузовиков и тракторов никак не мог согласоваться с изготовлением автобусов. Заказ на 50 штук поверг директора ПМЗ Анпилова в шок: на заводе вообще не представляли, как можно на производственной площади всего 0,22 гектара с нуля создать автобус вагонного типа, да еще и с цельнометаллическим кузовом. Попытки обоснованно отказаться от заказа не привели ни к каким результатам – в министерстве только злобно пригрозили ответственностью за срыв плана, а план, как известно, «дело святое».
Делать было нечего: за 4 месяца до конца 1968 года необходимо было предоставить уже готовые автобусы. Основной груз всех работ пришелся на маленький штат конструкторов и в частности на главного инженера Сербина. Работа закипела вовсю: коллектив завода, осваивая доселе неизведанные горизонты кузовостроения, в итоге смог отчитаться к декабрю лишь за 33 готовых автобуса П-1АГ (первоначальное название марки) – план на 50 единиц был сорван. За это, конечно, никого «по головке не погладили». К тому же камнем преткновения стал и сам новоиспеченный автобус. Как говорится, первый блин – комом, но, судя по всему, этот ком глубоко застрял у чиновников из министерства при виде автобуса. Внешние очертания кузова были похожи на... в общем, мягко говоря, он получился отнюдь не итальянского дизайна.
Но нельзя сказать, что это было оплошностью разработчиков. Скорее, это хитрый тактический ход: на предприятии надеялись, что в министерстве все-таки одумаются и откажутся от столь опрометчивого решения освоить выпуск автобусов на ПМЗ. Но не тут-то было: в Минводхозе покачали головами, однако постановили: «Автобусу быть!». Заводу поручили наладить серийный выпуск автобусов – не менее 500 штук в год!
Конечно, речи о том, что П-1АГ годится для серийного производства, идти не могло: на первых изготовленных экземплярах было выявлено множество серьезных недостатков, например, плохая жесткость кузова и вентиляция салона, ненадежный и малоэффективный отопитель. Поэтому для серийного выпуска требовалась серьезная доработка конструкции, а, по сути, вопрос стоял о создании совершенно нового автобуса с чистого листа.
Завод готовили к перепрофилированию и реконструкции - теперь автобусы должны были стать основной продукцией Псковского механического завода. Учтя все недостатки своего первого «детища», коллектив ПМЗ взялся за конструкторские работы с новыми силами. Из цехов завода выходили малыми партиями автобусы первого поколения П-1АГ, которые уже назывались ПАГ-1 (как мы отметили - Псковский автобус ГАЗ). Некоторые из них с 1969 года монтировались на шасси ГАЗ-52.
В сумме за весь период с 1968 по 1969 гг. было выпущено 330 автобусов, которые разошлись по всей стране. А в январе 1970 года свет увидели первые серийные автобусы ПАГ-2. Они приобрели новый кузов и, что самое главное, были избавлены от многих недостатков своего предшественника.
Но на кировском фото именно тот ПАГ-1, из трехсот тридцати!
Еще коснувшись производства, отметим, что за всю свою длинную жизнь завод, известный сейчас многим под торговой маркой «Псковавто», прославился не только автобусами ПАГ, но и множеством всевозможных микроавтобусов на шасси УАЗ, ГАЗ-
ель и «вахтовками» на шасси УАЗ и ГАЗ, одна из которых, МВГ-01, стала прямым потомком автобусов марки ПАГ. Но это уже, как говорится, совсем другая история...
В Кирове же в конце 60-х вовсю увлеклись мелиорацией, в частности вырубили все леса на территории колхоза «Заря коммунизма» вдоль слободского тракта и мелиорировали их под пастбища, осушали болота в Оричевском районе и т. п. Так что автобус мог принадлежать местному управлению мелиорации – ведь по своей ведомственной принадлежности именно это министерство его и «породило»...