Реинкарнация "американца" в России

На старых вятских фотографиях хорошо отслеживается процесс постепенной "автомобилизации" нашего города. 

Если в двадцатые годы редкие автомобили были совершенно невероятных марок, скорее всего, "наследством" от прошлой жизни, то с конца тридцатых заработал советский автопром. Поэтому чаще всего на улицах нашего города фотографы запечатлевали легковой ГАЗ-А – первенца советского автомобилестроения. Сегодня мы расскажем вам об этой машине.

РОЖДЕНИЕ "РАШЕН ФОРДА"
В середине 1920-х годов партийные и государственные руководители далекой от Америки Советской России начали осознавать, что динамичное промышленное развитие такой громадной страны немыслимо без ее массовой автомобилизации. Судите сами — в 1928 году в Америке было 23,2 млн. машин, а в СССР — лишь 20,6 тыс. автомобилей и автобусов.

Наиболее перспективным путем для быстрого создания новой для страны автомобильной промышленности было признано приобретение за рубежом современного автозавода и лицензий на производство грузовых и легковых машин. Договор с руководством Ford Motor Company о предоставлении лицензии на производство автомобилей Ford-A и Ford-AA был подписан 31 мая 1929 года. Всего лишь три года понадобилось стране для создания в Нижнем Новгороде вполне современного завода, получившего наименование "Нижегородский автомобильный завод имени В.М. Молотова" (НАЗ). 

Однако выпуск первых отечественных "фордов" состоялся задолго до окончания его строительства — на заводе "Гудок Октября" (также в Нижнем) 1 февраля 1930 года началась отверточная сборка легковушек Ford-A и полуторатонных грузовиков Ford-AA из 72 тысяч закупленных в Америке фордовских машинокомплектов. Собирались эти машины и в Москве, на автосборочном заводе имени КИМ.

Первые же грузовики отечественного производства сошли с конвейера НАЗа 29 января 1932 года, а легковушки — 8 декабря. (Так что в Вятке, еще даже не ставшей Кировым, они могли единично появиться уже в следующем году, а более массово – начиная с 1935-го, когда Киров стал столицей края.) Напомню, что в 1932 году Нижний Новгород получил название Горький, а автозавод и выпускавшиеся на нем автомобили — аббревиатуру ГАЗ. Легковушку ГАЗ-А неплохо встретили российские водители и механики — ремонтные и регламентные работы при эксплуатации надежной, неприхотливой и ремонтопригодной машины можно было проводить даже в необорудованных гаражах. 

КЕРОСИНКА С МОТОРОМ
ГАЗ-А был весьма нетребователен к качеству топлива — он с равным успехом потреблял любое низкооктановое горючее и даже, в случае необходимости, керосин.

Машина обходилась минимумом приборов и агрегатов — так, в системе электрооборудования было одно реле, а на приборной доске располагалось только три прибора: спидометр, амперметр и указатель уровня топлива. Последний был чисто механическим — стрелочка указателя была кинематически связана с поплавком в топливном баке.

В конструкции автомобиля использовался лишь 21 подшипник качения (в современных машинах их более двухсот!), в системе смазки не было масляного фильтра, в системе охлаждения — термостата, а в топливной системе — топливного насоса! Топливо поступало в карбюратор самотеком из бака, расположенного под капотом двигателя, около лобового стекла. Следует также упомянуть о единственной щетке стеклоочистителя — этот агрегат был пневматическим, с вакуумным приводом от впускного коллектора. Лучше всего он действовал при работе двигателя на холостом ходу, а с ростом оборотов мотора движение щетки замедлялось.

Считалось большой удачей, если двигатель выхаживал до капитального ремонта 40 тыс. км! К слову, современные водители такой пробег считают всего лишь обкаткой мотора...

С точки зрения современного водителя, управлять автомобилем было совсем не просто. На рулевой колонке устанавливались три рычажка — ручной газ, регулировка момента зажигания и переключатель освещения. При пуске мотора рычаг газа переставлялся на три зубца вниз (увеличенный газ), а рычажок регулировки момента зажигания переводился в положение "позднее". Только после этого можно было включать стартер, нажимая правой ногой на кнопку-педальку над такой же миниатюрной педалью газа. После прогрева двигателя водитель устанавливал нормальный момент зажигания и обороты холостого хода, после чего начинал движение.

Весьма серьезным недостатком автомобиля была его полнейшая неприспособленность к российским погодным условиям. Руководители советского автопрома при покупке лицензии остановили свой выбор на фаэтоне с матерчатым верхом — самой дешевой и технологически простой модификации автомобиля.

Около шести лет продолжался выпуск ГАЗ-А - за это время автозавод изготовил 41 917 этих машин. Однако жизнь подсказывала конструкторам, что стране вскоре понадобится новый автомобиль - более мощный, более комфортабельный, более надежный. И вскоре после запуска ГАЗ-А в серию в октябре 1933 года началась разработка ГАЗ-М1 - следующей модели легкового автомобиля, которой было суждено стать настоящей легендой отечественного автопрома.

ЗАОКЕАНСКИЙ ПРОТОТИП
Около 20 лет в "североамериканских штатах" продолжалось производство Ford-T — суммарный объем выпуска этой машины превысил 15 млн. экземпляров. Однако к 1927 году стало ясно, что количество покупателей "Жестянки Лиззи" (так называли американцы эту модель) существенно поубавилось. В этом же году заводы фирмы были на несколько месяцев закрыты для переоборудования под выпуск новой модели, получившей название Ford-A — такое же, как у самой первой машины Генри Форда образца 1903 года. Совпадение названий вряд ли было случайным — судя по всему, глава фирмы намеревался открыть автомобилем с индексом "А" новую эпоху в истории Ford Motor Company.

Ford-A, внешний облик которого в значительной степени был создан Эдселом Фордом, сыном основателя фирмы, представлял собой весьма эргономичный (разумеется, по сравнению с "Жестянкой Лиззи") автомобиль, вполне соразмерный с геометрическими параметрами водителя и пассажиров. При создании Ford-A перед конструкторами была поставлена задача сделать его таким, чтобы автомобиль можно было в процессе эксплуатации периодически модернизировать, заменяя в ней изношенные или устаревшие детали и узлы более современными.

Конструкция Ford-A была проста и технологична. Основой автомобиля была лонжеронная рама, на которой монтировались двигатель, трансмиссия, мосты и кузов. Силовой агрегат представлял собой 4-цилиндровый двигатель с рабочим объемом 3285 куб. см, мощностью 40 л.с., сблокированный с трехступенчатой коробкой передач. Интересно, что Ford-A стал первым автомобилем фирмы, оснащенным безосколочным лобовым стеклом.

Публика благожелательно встретила Ford-A— за первые 16 месяцев продаж было приобретено свыше миллиона автомобилей. А всего за четырехлетний период серийного производства было выпущено свыше 4,5 млн. автомобилей. Ну а в СССР, напомню, почти 42 тысячи. Так что у нас ГАЗ-А сегодня большая коллекционная редкость…

Автор ЕВГЕНИЙ ПЯТУНИН

Опубликовано 23.10.2013