Маленький грузовик большой страны

В нашем летнем путешествии по русскому северу (подробный отчет о котором еще впереди) нам не раз довелось столкнуться с памятниками автомобилям и другой технике (о тракторе "Универсал" был рассказ в одном из предыдущих выпусков "Автоистории").

Теперь поговорим о не менее легендарном советском грузовике ГАЗ-АА, памятник которому установлен у федеральной трассы в Вологодской области. Также мы обнаружили изображение этой машины в виде барельефа на основании памятника покорителям Севера в Архангельске – вот на таких маломощных грузовичках вывозили лес по заснеженным дорогам, постепенно заменяя несчастных лошадок.
Но давайте все-таки о машине.
Сегодня далеко не каждый автомобилист сможет с уверенностью определить марку этого грузовичка. Еще меньшее количество людей вспомнит непривычное для наших дней название модели — АА. Но даже далекий от автомобилей человек радостно закивает при упоминании прозвища этой машины — "полуторка". Знаем, знаем, слыхали!
Да и как не знать, "полуторка" увековечена в стихах, песнях и кинофильмах о Великой Отечественной войне. В начале сороковых ГАЗ-АА благодаря своей технологичности и невысокой стоимости производства был не только самым массовым грузовиком, но и вообще самым массовым автомобилем в Красной армии. Грузоподъемность ГАЗ-АА – 1,5 тонны, отсюда и название — "полуторка". Но зачастую эти машины эксплуатировались с перегрузом, нередко двукратным.

ИСТОРИЯ МОДЕЛИ
Первый серийный ГАЗ-АА сошел с конвейера Нижегородского автозавода (НАЗ) 29 января 1932 года. Уже к концу года завод, переименованный вслед за городом в Горьковский автомобильный, выпускал по 60 грузовиков ГАЗ-АА в сутки. В отличие от американского "Форда" модели АА, на советском ГАЗ-АА были усилены картер сцепления, рулевой механизм, установлен воздушный фильтр и т. д., а еще в 1930-м по советским чертежам спроектирован бортовой кузов. Полностью из советских комплектующих ГАЗ-АА собирали с 1933 года. До 1934 года кабина была выполнена из дерева и прессованного картона, а потом заменена на металлическую кабину с дерматиновой крышей.
Существовала также модификация ГАЗ-АА с самосвальным кузовом, в начале выпуска именовавшаяся ГАЗ-С1, позже ГАЗ-410. Принцип действия этого самосвала был достаточно интересен. Равномерно распределенный в кузове груз должен был под собственной тяжестью опрокидывать платформу назад, если бы не специальное запорное устройство, рукоятка которого находилась у середины левого борта. Для разгрузки водитель отпускал рукоятку, груз ссыпался назад, и пустой кузов под действием силы тяжести возвращался в горизонтальное положение.
Вскоре после начала Великой Отечественной войны из-за недостатка тонкой холоднокатанной стали и ряда комплектующих, поставлявшихся сторонними предприятиями, "ГАЗ" вынужден был перейти на выпуск упрощенного военного грузовика ГАЗ-ММ-В (внутризаводской индекс ММ-13), у которого двери были заменены треугольными боковыми загородками и сворачиваемыми брезентовыми дверями, крылья были выполнены из кровельного железа методом простой гибки, отсутствовали тормоза на передних колесах, оставлена только одна фара головного света и неоткидные боковые борта.
В 1944 году довоенная комплектация была частично восстановлена: появились деревянные двери, то есть кабина опять стала деревянно-металлической (и оставалась таковой до окончания производства грузовика), позже снова появились передние тормоза, откидные боковые борта и вторая фара. Всего было выпущено 985 000 экземпляров ГАЗ-АА и их производных, в том числе в течение 1941-45 гг. — 138 600. К началу Великой Отечественной войны в рядах РККА числилось 151 100 таких машин.

ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ
Конструктивно простой и технологичный грузовой автомобиль ГАЗ-АА был выполнен по классической схеме на рамном шасси с рессорной подвеской. Особенностью конструкции было устройство задней подвески и трансмиссии, где в качестве продольной тяги использовалась так называемая толкающая труба (англ. - torque tube), внутри которой располагался закрытый карданный вал. Соответственно, пробег на отказ у "полуторки" был значительно меньше, чем у "трехтонки" ЗИС-5, к тому же "полуторка" почти всегда эксплуатировалась со значительным (до двукратного) перегрузом.
Зато неприхотливые и ремонтопригодные двигатели ГАЗ-АА могли эксплуатироваться на самых низких сортах топлива, включая лигроин и даже керосин (в теплое время года и на прогретом двигателе) и низкокачественных промышленных смазочных маслах (автолы и нигролы).
Низким ресурсом отличались дефицитные стартер с аккумулятором (на редкой машине они служили свыше полугода), поэтому в реальной эксплуатации автомобиль заводили "кривым стартером", то есть рукояткой.
Особым дефицитом были шины, отличавшиеся низкой ходимостью (8-9 тыс. км при нормативных 20 тыс.), поэтому в конце 1930-х и во время войны "полуторки" часто сходили с конвейера только с двумя задними колесами, то есть с одинарной ошиновкой заднего моста, что, соответственно, снижало грузоподъемность.
Впоследствии шасси ГАЗ-АА послужило базой для создания целого ряда специализированных и специальных модификаций военного и гражданского назначения: радиостанции, радиосистема дальнего обнаружения РУС-2, радиомастерские и ремонтные "летучки", топливо- и маслозаправщики, авиационно-пусковые машины, акустические и световые установки ПВО, различные цистерны, поливомоечные машины, кареты Скорой помощи и т. д. Агрегаты ГАЗ-АА и ММ широко применялись при создании военных и боевых машин, включая легкие танки, бронеавтомобили серий БА-6 и БА-10, самоходной установки СУ-12 с 76,2-мм полковой пушкой, артиллерийских тягачей, "Катюши" БМ-8-48 и другой техники. В кузова ГАЗов устанавливали пулеметы ДШК или счетверенные "Максим", а то и 25-миллиметровые автоматические пушки.
Переоценить вклад этого автомобиля в победу поистине трудно. Фашисты тоже хорошо понимали роль Горьковского автозавода в обеспечении нашей армии боевой техникой. В дни подготовки наступления на Курской дуге немецкая авиация совершила 25 авианалетов на завод. Предприятию был нанесен значительный ущерб, однако, несмотря на бомбежки, выпуск оборонной продукции, в том числе и "полуторок", продолжался.

P.S.: К сожалению, немногие из этих автомобилей-"ветеранов" дожили до наших дней. Вплоть до 1986 года владеть грузовиками частным лицам в СССР было запрещено. Автопредприятия же сдавали старые машины на металлолом — в стране существовали годовые нормы по сдаче вторсырья. Часть автомобилей сохранилась в виде памятников водителям – как, например, это сделали вологодцы. Жаль, что в нашей области экспоната для подобного памятника не нашлось…

Автор ЕВГЕНИЙ ПЯТУНИН

Опубликовано 26.08.2013