• История автозвука

    |
      Сегодня играющей в автомобиле музыкой никого не удивишь. Машины оснащают ...
  • В новом качестве

      Когда в семье ощутимо подросло "очередное пополнение", начал задуматься ...
  • То, что нужно!

      Практически все современные автовладельцы не представляют свой автомобил ...
  • Новые требования закона

      Обращаем внимание, что 15 ноября 2014 года вступили в силу требования Фе ...

Всемирная история троллейбуса

Страницы истории

 

7 ноября в Кирове в причастных кругах отмечается очередная некруглая дата: 71 год троллейбусному сообщению. Кроме того, 15 ноября 1933 года началась история троллейбуса в Москве и СССР в целом.

О первых электрических машинах и динамике развития троллейбусного транспорта в Вятке мы в нашей исторической рубрике пишем регулярно. В принципе все вехи, от 1943 года до новейшего времени, нашему читателю уже известны. А как бы могло быть, если бы троллейбусным сообщением занялись бы в городе не в военное время (когда возникла необходимость доставки на работу персонала эвакуированных заводов), а, к примеру, вместе со всей страной – ведь о троллейбусном сообщении в СССР узнали еще в 1930-е годы (в столице, конечно).

Первые экспериментальные машины в России выходили на линию еще в стародавнем 1902 году.

 Развитие одного из популярных видов городского пассажирского транспорта — троллейбуса имеет интересную и продолжительную историю. Идея устройства «безрельсового трамвая» практически была осуществлена впервые фирмой Сименс-Гальске, построившей в1882 г. троллейбусную линию в пригороде Берлина - Шпандау. Имеются сведения, что в том же1882 г. американцем Финни из Питтсбурга был предложен тип электрического омнибуса, работа которого основывалась на принципе получения энергии от контактных проводов. В первом троллейбусе электросъем осуществлялся восьмиколесной тележкой («Kontaktwagen»), катящейся по двум параллельным контактным проводам. Провода располагались достаточно близко друг от друга, и при сильном ветре нередко перехлестывались, что вызывало короткие замыкания.

В 1891 г. была открыта троллейбусная линия в Билятале у Кенигштейна-на-Эльбе, организатором и инициатором этой линии и целого ряда последующих был немецкий инженер Шиман. Таким образом, родиной этого вида транспорта можно считать Германию. Естественно, что изначально именно здесь троллейбусное сообщение получило наибольшее распространение. За период 1882–1914 гг. в Германии возникло до 20 троллейбусных предприятий, но позже они прекратили свое существование.

Несколько позднее чем в Германии, но все же до начала Первой мировой войны использование троллейбусов началось в Англии, Франции и Италии. В начале XX в. вопрос организации троллейбусного сообщения начинает интересовать и США. В1902 г. в Америке была создана своя «электрическая машина». К1931 г. в Англии троллейбусное сообщение имелось в 36 городах с длиной линий400 кми количеством машин более 600 единиц; в США троллейбусы эксплуатировались в 20 городах, общая длина сети насчитывала420 кмпри имевшихся 266 троллейбусов…

13 апреля 1902 года в Санкт-Петербурге прошли испытания первого российского троллейбуса. Разработкой проекта занималась фирма «Фрезе и К°» - акционерное общество постройки и эксплуатации экипажей и автомобилей, основанное русским изобретателем, одним из конструкторов первого русского автомобиля Петром Фрезе. Весил троллейбус, похожий на 4-колесную телегу,820 килограммов. А электрическое оборудование для него изготавливалось по проекту барона Шуленбурга.

В 1904-1905 годах инженер В. И. Шубейский предложил проект первой троллейбусной линии Новороссийск - Сухум. Однако, несмотря на глубокую проработку проекта, он так и не был осуществлен…

Инициатором введения троллейбусного сообщения в СССР стал Лазарь Каганович. Для первой линии сначала хотели приобрести немецкие троллейбусы, но из-за нехватки валюты Наркомтяжпром поручил отечественным заводам в декабре 1932 г. проектирование и строительство двух первых опытных советских троллейбусов.

К 1 ноября1933 г. два только что выпущенных троллейбуса, которые получили индекс «ЛК» (Лазарь Каганович), отбуксировали с ЗИСа на завод «Динамо», где на них установили электрооборудование по американским чертежам (на концах штанг-токоприемников поставили ролики). 

Пик развития троллейбусных перевозок в мире пришелся на период между мировыми войнами и на первое послевоенное время. Троллейбус считался альтернативой трамваю, который к тому времени считали устаревшим транспортом.

К концу1934 г. Москва располагала уже 50 троллейбусами марки «ЛК», а в1936 г. троллейбусное сообщение было открыто в следующих городах: Ленинграде, Киеве, Ростове-на-Дону и Тбилиси. А в Ростове в 1934 году даже построили свой образец троллейбуса. (Инициатива не прошла: опытный троллейбус после непродолжительных испытаний по указанию руководства треста был разобран, а годные для дальнейшего использования детали и узлы переданы в трамвайные парки.)

С началом эксплуатации первых троллейбусов в СССР было выявлено, что советские троллейбусы, в частности, ЛК, имели ряд существенных недостатков: кузов был громоздким, не имел обтекаемой формы, расположение электроаппаратуры было крайне неудачным, так как при атмосферных осадках вода вызывала ухудшение электрической изоляции, а это приводило к утечке тока, что было очень опасным для жизни пассажиров. Также существовали проблемы с тормозным механизмом, вследствие чего он часто выходил из строя, а размеры пневматических шин не соответствовали нагрузке, поэтому шины быстро изнашивались.

В конце 1930-х годов в Москве стали эксплуатировать двухэтажные троллейбусы ЯТБ-3, но первая же зима показала их недостатки: снег и наледь затрудняли управление тяжелой машиной и вызывали ее опасное раскачивание. Кроме того, высота троллейбуса была ограничена высотой существующей контактной сети, рассчитанной на обычные троллейбусы, и низкие потолки создавали неудобства пассажирам. На первом этаже расстояние от пола до потолка составляло всего1,78 метра, а наверху и того меньше -1,76 метра, поэтому стоять в проходе было не очень удобно, особенно в высоких головных уборах.

В конце 1939 года выпуск ЯТБ-3 был прекращен, и дальнейших попыток создания двухэтажных троллейбусов не предпринималось, хотя имеющиеся экземпляры эксплуатировались вплоть до 1948 года. (Кстати, в октябре 1941 года троллейбусники получили приказ: как только фашистские мотоциклисты появятся у ворот парка, двухэтажные троллейбусы облить керосином и поджечь.)

По мере эксплуатации данных троллейбусов советские инженеры пытались проработать возникавшие недостатки, в результате чего в августе1936 г. Ярославский автомобильный завод начал выпуск новых троллейбусов, получивших название ЯТБ-1. Именно ЯТБ-1 и были переданы нашему городу с улиц блокадного Ленинграда. С них и началась 71 год назад история кировского троллейбуса.

Автор ЕВГЕНИЙ ПЯТУНИН


 Опубликовано 17.11. 2014 

 

 

Добавить комментарий

Защитный код
Обновить