Неизвестный транспорт

Страницы истории


Еще в начале 90-х на какой-то выставке автору этих строк удалось увидеть эскизный рисунок вятской монорельсовой дороги. Экскурсовод рассказывал, что она планировалась до Кирово-Чепецка. На картинке действительно были изображены высоченные опоры через реку Вятку.

По схеме линия монорельса начиналась где-то за телевышкой и шла над Заречным парком прямо в Чепецк. Что намного короче объездной асфальтовой дороги. Еще помню, что монорельсовую дорогу планировали построить к приезду в Киров Хрущева, но вместо нее зеки за несколько месяцев проложили асфальтовую.

Однако за давностью лет (и по тогдашней молодости и неопытности) я не записал номер архивного документа, а потому второй раз эти эскизы разыскать не удалось.

Так правда или вымысел - проект монорельсовой дороги в Чепецк? Обратимся к истории…

Кончина большинства отечественных проектов монорельса почти никогда не только не освещалась в прессе, но даже и не обсуждалась. Делалась разработка, строился опытный образец, показывались прекрасные результаты, и... внезапно о нем перестают упоминать не только работники пера, но и специалисты. А у людей начинают возникать сомнения: а не были ли эти монорельсовые проекты всего-навсего дутой сенсацией, которые при попытке реализации проваливались, и поэтому о них предпочитают не вспоминать?

Например, сейчас в прессе постоянно мелькают сообщения о планах строительства в Москве монорельсовой трассы в районе ВДНХ. Но... почти никто не вспоминает, что более тридцати лет назад в Москве тоже часто писали о намеченном строительстве монорельса то в одном, то в другом районе. А потом как-то незаметно все затихло.

Самой странной выглядит история с линией «Автозаводская - Коломенское». В 1967 году была опубликована фотография уже построенного головного вагона, в техническом издании 1969 года о нем упоминается только как о проекте с приведением чертежей, а в последующих изданиях вообще исчезают упоминания об этой разработке. Мистика какая-то, переписывание истории назад... Но рассмотрим более подробно предысторию этого проекта.

В 1952-1964 годах в зарубежных странах прошла волна экспериментов с монорельсовыми дорогами на обрезиненных колесах как попытки создать более бесшумную и дешевую альтернативу системам трамвая и эстакадного метро.

В 1952 году в Германии была построена первая опытная трасса Alweg, а далее эта система была применена в 1957 году для монорельса в Диснейленде, в 1961-м - для выставки в Турине, в 1962-м - для пассажирской линии в Сиэттле. В 1956-м на опытной трассе в Хьюстоне и в 1957-м в Токио была сделана попытка вернуться на новом уровне к созданной еще в 1899 году инженером Романовым в Гатчине системе с рельсом сверху балки. В 1958 году опытный скоростной монорельс появился во Франции, в 1962 и 1964 годах в Японии появилось еще две разновидности навесной дороги, а в 1964 году двухвагонные поезда на балке поражали вооображение посетителей всемирной Нью-Йоркской выставки. На фоне существовавших тогда линий рельсового городского транспорта, по которым бегал еще довоенный подвижной состав (а то и вовсе начала века), монорельсы на резиновом ходу представлялись обывателю новинкой, созвучной эпохе освоения космоса. Это, конечно, привлекало и инвесторов.

Разворачиванию в начале 60-х планов строительства монорельса в Москве способствовали, несомненно, также и личные симпатии Н.С. Хрущева. В книге "Воспоминания" он отмечает: "Полагаю, что и сейчас, когда прошло столько времени... троллейбус - более прогрессивный вид городского транспорта. Во Франции проложены экспериментальные линии электрических поездов на монорельсе. Это ведь тоже своеобразный троллейбус. За ним будущее, потому что его можно поднять повыше. Следовательно, улицы разгрузятся для наземного транспорта..."

Отметим, что в этой цитате также четко прослеживается влияние практически повсеместно распространенного в то время основного мифа о монорельсе - «это новый и более прогрессивный транспорт».

Под экспериментальными линиями во Франции Хрущев, вероятнее всего, подразумевал аэрометро. Так или иначе, но в течение короткого срока в Москве было решено проложить целую сеть монорельсовых линий. Предполагалось провести трассы к аэропортам Внуково, Шереметьево и Домодедово - для первых двух случаем проектировались варианты подвоза пассажиров прямо к центральному аэровокзалу на Ленинградском проспекте или до периферийных станций метро, а тридцатикилометровая линия от Домодедово должна была подвозить пассажиров к станции метро Каширское шоссе. Линия длиной32 километрадолжна была связать Рижский вокзал с зоной отдыха на Клязминском водохранилище. Также было намечено пустить монорельс по малому кольцу Московской ж/д и некоторым другим направлениям меньшей протяженности.

К 1967 году уже были отпечатаны схемы с нанесенной пунктиром будущей линией "Автозаводская - Нагатино", далее «Коломенское» и до запроектированной станции "ЗИЛ", полностью покрывавший намеченную трассу первого монорельса. К 1969 году был построен (!) участок "Автозаводская - Каховская". Уже готовый опытный вагон оказался невостребованным, хотя он и был на самом деле замечательным достижением отечественной промышленности, достойным того, чтобы быть показанным на выставке.

К сожалению, после отставки Н.С. Хрущева о целом ряде проектов его времени пресса постаралась забыть безотносительно к их целесообразности, насколько это коснулось монорельса, сейчас уже трудно судить, но, во всяком случае, то, что снимок опытного вагона появился только в "Юном технике", в той ситуации неудивительно.

Проекты других линий к моменту пересмотра отношений к монорельсовому буму не были проинвестированы до такой степени, чтобы их было проще закончить, чем остановить. Дальше пошло по цепочке - в 19 городах СССР, где было намечено строить монорельсовые линии, включая Киев, Ленинград, Харьков, Горький, Тбилиси, Новосибирск, Волгоград и ряд других (в том числе как мы помним, Киров), проекты были остановлены. Дело в том, что столичные трассы должны были, как сказали бы сейчас, "раскрутить" этот вид городского транспорта - под них была бы создана технологическая база для производства подвижного состава, конструкций пути, специализированная техника для строительно - монтажных работ и обслуживания, был бы накоплен соответствующий опыт эксплуатации и т.п. Города с меньшим числом населения и не обладающие статусом образцового города имели, соответственно, и меньше шансов инициировать развитие новой подотрасли.

Итак, снова ничего загадочного. Реалистичный, хорошо продуманный в технологическом плане проект погубили достаточно прозаические ошибки в оценке масштабов строительства, переоценка конкурентоспособности данного транспорта и случайные колебания политической конъюнктуры. За рубежом колесные монорельсы продолжали строиться, хотя и без ажиотажа.

Другое дело, что до сих пор неизвестно, кем был спроектирован и изготовлен опытный вагон. В книге "Пассажирские монорельсовые дороги" 1969 года издания эта организация обозначена как КБ, на снимке вагона явно видна цифра "245", а технологически кузов вагона из легких сплавов близок к фюзеляжу самолета.

Была ли эта цифра порядковым номером разработки? Был ли монорельсовый вагон "детищем" одной из известных отечественных авиафирм? Об этом сегодня можно только догадываться…

Автор ЕВГЕНИЙ ПЯТУНИН


Опубликовано 17.10.2014

Добавить комментарий

Защитный код
Обновить